Таку оцінку озвучив операційний директор 50Hertz Transmission Дірк Бірманн в інтерв'ю німецькій асоціації VDE. За прогнозом компанії, до 2045 року дорогами Німеччини можуть їздити понад 40 млн електричних легковиків, і з енергетичного погляду такий сценарій є реалістичним. Головна умова - подальше нарощування виробництва електроенергії з відновлюваних джерел.

40 мільйонів електромобілів - це скільки електроенергії

Для приблизного розрахунку можна взяти середній річний пробіг 12 тисяч км та споживання електромобіля 18 кВт·год на 100 км.

Один автомобіль за таких умов використає приблизно 2160 кВт·год на рік. Для 40 млн машин виходить близько 86,4 ТВт·год електроенергії щороку.

Це велика цифра, але вона не виглядає фантастичною для енергосистеми масштабу Німеччини. Для порівняння, за даними Федерального мережевого агентства, у 2025 році реалізована генерація електроенергії в німецькій мережі становила 437,6 ТВт·год, із яких 257,5 ТВт·год дали відновлювані джерела.

Тобто додаткове споживання великого електромобільного парку справді буде відчутним, однак енергетики не вважають саму кількість електроенергії головною проблемою.

Проблема починається, коли всі приїхали додому о 18:00

Для електромережі важливо не лише те, скільки енергії буде використано за цілий рік, а й у який момент її захочуть отримати.

Наприклад, якщо одночасно підключити лише один мільйон електромобілів до домашніх зарядних пристроїв потужністю 11 кВт, миттєве навантаження становитиме 11 ГВт.

При цьому мільйон машин - лише 2,5% від потенційного парку у 40 млн автомобілів.

Якщо значна частина власників повертатиметься з роботи приблизно в один час і одразу підключатиме автомобілі до Wallbox, навантаження може концентруватися в окремих містах, районах та навіть на конкретних трансформаторних підстанціях.

Саме це 50Hertz називає одним із головних викликів. Дірк Бірманн наголошує, що одночасна зарядка може створювати локальні піки, тому операторам розподільчих мереж потрібна можливість керувати зарядним навантаженням.

Тобто електростанцій може вистачати, а кабелю біля будинку - ні

Це важлива різниця, яку часто втрачають у дискусіях про масову електромобілізацію.

На рівні країни електроенергії може бути достатньо. Але окрема вулиця, трансформатор, житловий комплекс або підстанція могли проєктуватися в часи, коли ніхто не розраховував на десятки Wallbox по 11 кВт.

Саме тому масовий перехід на електромобілі не означає, що потрібно просто побудувати ще кілька великих електростанцій. Значну частину інвестицій доведеться спрямувати в локальні мережі, трансформатори, автоматику та системи керування.

Подібну проблему Auto24 уже розбирав на прикладі України. Розрахунки для української енергосистеми показували, що нинішній парк електромобілів споживає відносно невелику частку електроенергії, а основним майбутнім ризиком є саме локальна пропускна здатність мереж.

Автомобіль не обов'язково треба заряджати одразу

Найпростіший спосіб зменшити пікове навантаження - перенести зарядку на інший час.

Автомобіль, який приїхав додому о 18:00, зовсім не обов'язково має одразу почати брати з мережі 11 кВт. Якщо водієві машина потрібна лише о сьомій ранку, система має майже 13 годин, щоб зарядити батарею.

Smart charging може автоматично вибрати періоди, коли навантаження на мережу нижче або електроенергія дешевша.

Наприклад, зарядка може стартувати опівночі або в години високої генерації вітрових електростанцій. Для власника результат буде тим самим - вранці автомобіль заряджений, але для мережі навантаження розподілене значно рівномірніше.

Дешевша електроенергія вночі може стати головним стимулом

Примусово пояснювати мільйонам водіїв, коли їм варто заряджатися, не обов'язково. Значно простіше зробити правильну поведінку вигіднішою.

Для цього потрібні динамічні тарифи, коли ціна електроенергії залежить від попиту та пропозиції в конкретний момент.

Якщо ввечері кіловат-година дорога, а вночі або під час надлишку сонячної та вітрової генерації значно дешевша, автомобіль сам зможе вибирати оптимальний час зарядки.

50Hertz саме динамічні тарифи та ринкові стимули називає одним із напрямків, які ще потрібно розвивати, особливо для публічної зарядної інфраструктури.

Для цього потрібні розумні лічильники

Щоб така система працювала автоматично, енергомережа повинна знати, скільки електроенергії споживається в конкретному місці та в конкретний момент.

Саме тому 50Hertz називає масове впровадження Smart Meter одним із ключових елементів майбутньої системи.

Без даних із розумних лічильників складно координувати споживачів, сонячні панелі, домашні акумулятори та електромобілі як єдиний енергетичний комплекс.

40 мільйонів електромобілів можуть стати величезною батареєю

Ще цікавіший сценарій - використання електромобілів не лише як споживачів, а й як накопичувачів.

Технологія Vehicle-to-Grid дозволяє автомобілю повертати частину енергії назад у мережу. Якщо мільйони машин підключені до зарядок, вони теоретично можуть працювати як гігантська розподілена батарея.

У години пікового попиту система може взяти невелику частину енергії з автомобілів, а пізніше повернути її під час дешевої зарядки.

Навіть якщо припустити, що з кожного із 40 млн електромобілів для балансування доступні лише 10 кВт·год, потенційний накопичувач становитиме близько 400 ГВт·год. Це вже зовсім інший масштаб взаємодії автомобілів та енергосистеми.

Auto24 розповідав, як Китай уже готується інтегрувати електромобілі в енергосистему. Там автомобіль розглядають не лише як транспорт, а як накопичувач, який можна заряджати при надлишку генерації та використовувати для підтримки мережі під час піків.

Але V2G поки не чарівна паличка

50Hertz називає двонапрямну зарядку технічно перспективною, особливо для домашнього використання, але до масового впровадження ще залишається чимало питань.

Потрібні сумісні автомобілі та зарядні пристрої, стандарти обміну даними, правила оплати енергії, податкові механізми та зрозумілий тариф для власника батареї.

Є й питання ресурсу акумулятора, хоча сучасні системи можуть використовувати для балансування лише невелику частину ємності та не допускати глибоких циклів розряду.

Головна проблема навіть не електромобілі

До 2045 року електроенергії буде потрібно значно більше не лише через автомобілі. На електрику переходять опалення, промислові процеси та інші сектори, які сьогодні значною мірою залежать від газу, нафти або вугілля.

Тому, за словами Дірка Бірманна, більший виклик для Німеччини полягає не у 40 мільйонах електромобілів, а в електрифікації економіки в цілому.

Це означає, що паралельно з розвитком електротранспорту країні доведеться продовжувати нарощувати сонячну та вітрову генерацію, накопичувачі й пропускну здатність мереж.

Швидких зарядок теж знадобиться значно більше

Окреме питання - публічна зарядна інфраструктура. Навіть якщо більшість електромобілів заряджатимуться вдома або на роботі, десятки мільйонів машин вимагатимуть значно більшої кількості швидких DC-станцій уздовж трас і в містах.

І ця проблема вже існує. Auto24 писав, що темпи розвитку зарядної мережі в ЄС відстають від темпів поширення електромобілів. За оцінкою ACEA, потреби можуть бути значно вищими за офіційні плани Єврокомісії.

А що з Україною

Для України масштаб поки зовсім інший, однак принцип той самий. Нинішній парк електромобілів ще не створює критичного навантаження для енергосистеми. Auto24 раніше наводив розрахунки, за якими електромобілі споживали близько 0,6% загальної електроенергії країни.

Натомість локально проблеми можуть виникати значно раніше, наприклад у новобудові, де десятки мешканців одночасно встановлюють потужні домашні зарядки.

Саме тому питання майбутнього електромобільності дедалі більше переходить від простої формули "чи вистачить електроенергії" до іншої: чи зможемо ми правильно керувати моментом і місцем її споживання.

То чи вистачить електроенергії для 40 мільйонів машин

Відповідь 50Hertz - так, за умови подальшого розвитку відновлюваної генерації та мереж.

40 млн електромобілів із середнім пробігом 12 тисяч км на рік та витратою 18 кВт·год на 100 км потребуватимуть приблизно 86,4 ТВт·год на рік. Це значний додатковий попит, але для німецької енергосистеми він не виглядає технічно неможливим.

Набагато складніше зробити так, щоб мільйони машин не заряджалися одночасно. Саме тому разом із новими електростанціями Німеччині знадобляться smart charging, динамічні тарифи, розумні лічильники, потужніші розподільчі мережі та в перспективі двонапрямна зарядка.

Тобто майбутня проблема електромобілів полягає не стільки в тому, де взяти електроенергію, скільки в тому, як доставити її до автомобіля у правильний момент.